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      華為為什么不造車?

      2021-02-02 16:01:36 路易十三五 路易十三五 分享

        華為不造車,而是通過自身強勢的技術研發能力入局。

        這樣做的好處是,要專注于價值更高的產業鏈上游,在國際業務面臨經營困境的情況下,回避了造車的資金門檻。

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        從圖強到救亡,從手機到汽車

        十年前,華為在向手機跨界的時候,被當時的許多人當做笑談。

        一個搞通訊的公司,突然從零開始做起了手機,在當時那個智能手機熱潮下,存在跟風嫌疑。

        更何況當時的華為手機質量不算好,在智能化方面打不過蘋果,做工方面打不過HTC,營銷方面打不過小米。華為手機的生存空間狹小,只能作為用戶購買通信服務的贈品,“充話費送的”手機名至實歸。

        但跨進手機行業的門檻只是第一步。 實際上華為對于高端產品的研發,一直沒有放棄。短短幾年,華為就將手機廣告打到了國外。

        后來的事情,大家都知道了。

        華為因為“威脅”美國的“國家安全”遭到圍堵。

        但其實大家都心里有數,華為的芯片和通訊技術已經開始威脅到某些人的蛋糕。由于芯片技術遭到西方的“封殺”, 華為C端業務急需找到新的風口,以切入下一個增長曲線。

        而新能源汽車行業,顯然就是華為想要的風口。

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        切入新能源車的“第二曲線”

        從2010年開始,新能源汽車在中國市場開啟景氣周期,2020年在資本市場的炒作下熱火朝天。

        盡管關于新能源汽車估值泡沫的討論甚囂塵上,不過區別于傳統汽車制造行業, 新能源汽車實現電氣化、電子化的可能性,使之成為打造“智慧城市”的絕佳平臺和用戶接入口,其中的故事已經講了快十多年。

        在目前特斯拉全球攻城略地,以及自動駕駛、5G網絡熱潮的推動下,一些投資者似乎并不介意這個故事再講十年。

        華為從2019年5月就開始積極布局新能源汽車業務,成立了相關的BU。

        根據華為內部的看法,在汽車產品實現自動駕駛、電氣化和電子化之后,傳統部件的構成只會占30%~40%,而剩余的60%~70%是與電子、計算、通信、軟件相關。

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        作為支撐這種看法的論據之一,特斯拉11月曾被摩根士丹利上調評級,原因是 特斯拉的商業模式明顯升級,從高利潤的軟件服務切入業務增長的“第二曲線”,將帶來定期且具有意義的收入貢獻。

        以軟件服務帶來汽車產品價值的增長,這是整個新能源汽車行業的大趨勢。

        也許對執著于打造底層技術、做創新“黑土地”、打造“1+8+N”IoT業務的華為來說,這一輪汽車熱潮正是C端業務的一個突破口。

        2020年11月,長安、華為、寧德時代三方合作新能源汽車的消息曝光,長安汽車迎來好幾天的上漲,并在周二尾盤漲停。

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        華為能做什么:底層技術的基因

        在由格隆匯籌辦的一次公開活動上,寧德時代的IR經理曾向格隆匯透露過關于華為、長安、寧德時代合作項目的部分細節。

        該IR表示,項目中車輛的 信息和通信技術(ICT)等的技術和電子化零部件將由華為負責。

        華為今年在汽車解決方案業務板塊投入了5億美元,且華為在5G和云計算的技術積累足以滿足這一戰略的需求。公司進軍汽車電子化的戰略部署,在今年10月份的Mate 40發布會上,就已經浮出水面。

        對于如何實現新能源汽車的智能化,華為在發布會上給出的解決方案是“ HI全棧智能汽車解決方案”。

        HI包含了1個全新的計算與通信架構,5大智能系統(智能駕駛、智能座艙、智能電動、智能網聯、智能車云),以及包括激光雷達、AR-HUD在內的30多個智能化部件。

        同時,HI還擁有三大操作系統,AOS(智能駕駛操作系統)、HOS(智能座艙操作系統)和VOS(智能車控操作系統)。

        從這幾點上看,華為的軟硬件幾乎涵蓋了新能源汽車除了整車制造和電池、電控之外的全部核心領域。

        這也符合市場對于新能源汽車產品“軟件定義汽車”的預判。

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        不造車,要站在產業鏈頂端

        華為直接切入產業鏈上游的策略,也是基于當前的市場格局、行業周期做出的部署。

        公司已與多家車企達成了合作,包括北汽、廣汽、上汽、比亞迪、寶駿、東風、一汽等,聯合實驗室、技術開發等項目,都已經成型且在常態推進。 如果這時候下場自己造車,勢必直接挑戰車企的市場份額,引起車企的反彈。

        與此同時, 如今造車競爭激烈且入門的資金壁壘較高,對華為來說,難言是一門好生意。

        投資者應該都還清晰地記得2017年,吸塵器巨頭戴森宣布造車的消息,然而2019年下半年,該計劃無疾而終。

        當時,戴森在新興科技領域已經投入了25億英鎊(約合人民幣218億元),其中在電動汽車和電池業務就各占了10億英鎊,此外還有2億英鎊用于投資建設電動汽車測試場地等。結果戴森因頂不住燒錢的壓力而主動割肉止損。

        相比之下,華為“不造車”的策略則更具智慧。

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      編輯:暢言
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